Negara Jadi Investor Ojol: Keberanian Populis atau Kesesatan Konstitusional?

Kenny Wiston, S.H., LL.M., CLA., CPCLE., CP3P.

Ketika Danantara membeli saham aplikator dan Presiden meneken Perpres potongan 8 persen, pertanyaan yang seharusnya diajukan bukan seberapa besar manfaatnya bagi pengemudi — melainkan seberapa jauh negara boleh masuk ke dalam bisnis swasta, dan apa konsekuensi hukum dari keputusan yang diambil di atas panggung Hari Buruh itu.

Ada momen tertentu dalam sejarah kebijakan publik Indonesia ketika apa yang tampak sebagai respons terhadap kebutuhan rakyat justru menyimpan benih masalah yang lebih dalam. Pengumuman Presiden Prabowo Subianto pada peringatan Hari Buruh Internasional 1 Mei 2026 — bahwa Danantara telah membeli saham sejumlah aplikator ojek online dan Perpres Nomor 27 Tahun 2026 telah ditandatangani untuk memangkas komisi aplikator dari 10–20 persen menjadi 8 persen — adalah salah satu momen itu.

Di permukaan, kebijakan ini terlihat berpihak kepada kaum akar rumput. Di balik tepuk tangan massa buruh di Monumen Nasional, terdapat sejumlah pertanyaan hukum dan kebijakan yang belum terjawab, dan justru itulah yang berbahaya.

I. DANANTARA MEMBELI SAHAM OJOL: DEMI SIAPA?

Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara — Danantara — adalah kendaraan investasi strategis negara yang lahir dari mandat untuk mengelola dan mengoptimalkan aset negara demi kepentingan nasional jangka panjang. Pertanyaan pertama yang harus dijawab secara hukum adalah: apakah akuisisi saham perusahaan aplikator ride-hailing swasta masuk dalam mandat Danantara yang sah?

Jika Danantara berfungsi sebagai sovereign wealth fund, maka prinsip dasar pengelolaannya adalah return on investment dan nilai strategis nasional — bukan intervensi harga di pasar swasta. Pembelian saham aplikator demi menurunkan potongan komisi bukan merupakan investasi dalam pengertian ekonomi: ini adalah penggunaan instrumen investasi untuk tujuan regulasi. Dua hal yang secara prinsip berbeda.

Ketika negara masuk sebagai pemegang saham sebuah platform swasta, konflik kepentingan bukan hanya mungkin terjadi — ia menjadi struktural dan permanen.

Lebih jauh, kehadiran negara sebagai pemegang saham menciptakan distorsi pasar yang serius. Siapa yang akan mengawasi aplikator Gojek atau Grab jika regulator dan pemegang saham berada dalam satu atap? Atas nama kepentingan apa negara akan memutus kebijakan operasional platform ketika pengemudi bersengketa dengan manajemen? Independensi pengawasan — yang merupakan prasyarat tata kelola yang baik — terancam sejak hari pertama.

II. PERPRES 27/2026: REGULASI HARGA ATAU INTERVENSI PASAR?

Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 yang menetapkan batas atas potongan komisi aplikator sebesar 8 persen adalah preseden regulasi yang perlu dicermati secara konstitusional. Dalam kerangka hukum administrasi Indonesia, pengaturan tarif dan margin bisnis swasta memerlukan landasan undang-undang yang kuat — bukan sekadar kehendak eksekutif.

Pertanyaan yang segera muncul: apakah terdapat dasar undang-undang yang memberikan kewenangan kepada Presiden untuk menentukan struktur bagi hasil antara perusahaan teknologi swasta dengan mitra pengemudinya? Jika tidak, Perpres ini berpotensi melampaui batas kewenangan eksekutif (ultra vires) dan dapat digugat melalui mekanisme judicial review di Mahkamah Agung.

Bahkan jika kita menerima legalitas formalnya, Perpres ini mengandung cacat konseptual. Regulasi potongan komisi tanpa penyelesaian status hubungan hukum antara pengemudi dan platform adalah setengah kebijakan. Di negara-negara yang lebih matang regulasinya, pemerintah tidak mengatur berapa persen yang boleh diambil platform — mereka menetapkan hak-hak minimum yang harus diterima pekerja, lalu membiarkan pasar dan negosiasi kolektif menentukan sisanya.

III. PELAJARAN DARI JURISDIKSI LAIN YANG DIABAIKAN

Ironi dari kebijakan ini menjadi lebih dalam ketika kita membandingkannya dengan pendekatan yang diambil negara-negara yang menghadapi persoalan serupa.

Mahkamah Agung Inggris pada Februari 2021 memutuskan bahwa pengemudi Uber adalah “workers” — sebuah kategori hukum yang berada di antara karyawan penuh dan kontraktor independen — sehingga berhak atas upah minimum nasional, cuti berbayar, dan jam istirahat. Putusan itu lahir dari gugatan 25 pengemudi pada 2016, melalui proses hukum yang ketat dan transparan selama lima tahun. Pemerintah Inggris tidak membeli saham Uber. Mereka menegakkan hak pekerja melalui yurisdiksi pengadilan.

Uni Eropa mengambil langkah lebih jauh. Platform Work Directive yang diadopsi pada 2024 memperkenalkan apa yang disebut “legal presumption of employment”: jika sebuah platform terbukti mengendalikan cara kerja penggunanya, hubungan itu secara hukum dianggap merupakan hubungan kerja, dan platform-lah yang harus membuktikan sebaliknya. Ini adalah pembalikan beban pembuktian yang revolusioner — dan seluruh negara anggota wajib mengimplementasikannya ke hukum nasional paling lambat Desember 2026.

Di Amerika Serikat, meski terjadi tarik-menarik regulasi antarberbagai pemerintahan, California menjadi pionir dengan mengizinkan pengemudi Uber dan Lyft untuk berserikat dan bernegosiasi kolektif mulai 2026. Sekali lagi: bukan membeli saham, melainkan memberikan hak kolektif.

Arah kebijakan global bergerak menuju satu tujuan: memperkuat posisi tawar pekerja platform melalui hukum, bukan melalui intervensi saham negara.

Indonesia, dengan kebijakan 1 Mei 2026-nya, bergerak ke arah yang berlawanan. Alih-alih menyelesaikan persoalan mendasar status hukum pengemudi ojol — apakah mereka pekerja, mitra, atau kontraktor? — pemerintah memilih jalan pintas yang secara politis efektif namun secara struktural dangkal.

IV. STATUS HUBUNGAN KERJA: PERTANYAAN YANG TERUS DIHINDARI

Di balik seluruh drama kebijakan ini, terdapat satu pertanyaan yang tidak pernah benar-benar dijawab: dalam hubungan hukum apa seorang pengemudi ojol dengan aplikatornya?

Jika pengemudi adalah mitra independen — sebagaimana selama ini diklaim aplikator — maka aplikator tidak dapat diwajibkan membatasi margin bisnisnya, dan pengemudi tidak berhak atas proteksi ketenagakerjaan. Jika pengemudi adalah pekerja — sebagaimana yang diputuskan Mahkamah Agung Inggris dan yang dipresumpsikan oleh Uni Eropa — maka mereka berhak atas seluruh hak ketenagakerjaan: jaminan sosial, pesangon, upah minimum, dan perlindungan PHK.

Pemerintah, melalui Wakil Ketua DPR Sufmi Dasco Ahmad, menyatakan bahwa pembahasan status hubungan kerja “masih disimulasikan.” Ini adalah jawaban yang mengkhawatirkan. Kebijakan besar — pembelian saham dengan uang negara dan penetapan margin bisnis melalui Perpres — diambil sebelum pertanyaan fundamental itu dijawab. Logika hukum yang benar seharusnya terbalik: tentukan dulu statusnya, baru rancang regulasi turunannya.

V. DIMENSI TATA KOTA YANG TERABAIKAN

Tidak ada diskusi yang jujur tentang ojol di Indonesia tanpa menyentuh persoalan kemacetan dan tata kota. Setiap pengemudi ojol aktif menambah satu unit kendaraan bermotor di jalan raya. Kebijakan yang memperkuat ekosistem ojol — tanpa disertai pembatasan kendaraan, zonasi operasional, atau penguatan transportasi publik — bukan hanya tidak menyelesaikan kemacetan, ia memperparahnya.

Negara-negara yang berhasil mengelola ride-hailing secara berkelanjutan — Singapura, Tokyo, Seoul — menempatkan platform tersebut sebagai pelengkap (last-mile solution) dari sistem transportasi publik yang kuat. Di sana, ojol atau taksi online mengisi celah yang tidak dapat dijangkau bus dan kereta — bukan menjadi tulang punggung mobilitas perkotaan.

Kebijakan Indonesia saat ini tidak menyentuh dimensi ini sama sekali. Tidak ada roadmap pembatasan jumlah pengemudi aktif. Tidak ada integrasi ojol dengan sistem transportasi publik. Tidak ada regulasi zonasi. Yang ada hanyalah potongan komisi 8 persen dan kepemilikan saham negara pada platform swasta.

VI. RISIKO JANGKA PANJANG YANG TIDAK DIBICARAKAN

Ketika negara menjadi pemegang saham sebuah platform ride-hailing, ia menanggung beberapa risiko serius yang tidak tampak pada hari pengumuman.

Pertama, risiko fiskal. Jika aplikator merugi — dan sejumlah platform ride-hailing global memang belum konsisten profitabel — kerugian itu kini menjadi kerugian negara. Danantara, yang pada dasarnya mengelola uang publik, menjadi penyangga kerugian bisnis swasta.

Kedua, risiko moral hazard. Dengan kehadiran negara sebagai pemegang saham, insentif platform untuk berinovasi dan efisien berkurang. Platform yang tahu negara tidak akan membiarkannya bangkrut akan beroperasi dengan disiplin yang lebih longgar.

Ketiga, risiko konflik kepentingan dalam pengawasan. Bagaimana Kementerian Perhubungan, Kominfo, atau lembaga pengawas lainnya dapat menjalankan fungsi pengawasan yang independen atas platform yang sebagian sahamnya dimiliki oleh negara?

Keempat, dan ini yang paling fundamental: kebijakan ini menciptakan presedenburuk bahwa negara dapat masuk sebagai investor ke industri swasta mana pun dengan dalih kepentingan buruh. Batas antara intervensi yang sah dan nasionalisasi de facto menjadi kabur.

VII. YANG SEHARUSNYA DILAKUKAN

Kritik tanpa alternatif adalah kemewahan intelektual. Maka izinkan penulis menawarkan kerangka kebijakan yang lebih kokoh secara hukum dan lebih tepat sasaran secara sosial.

Pertama, selesaikan dulu pertanyaan status hukum. Pemerintah perlu membentuk komisi tripartit — pemerintah, aplikator, dan representasi pengemudi — untuk merumuskan kategori hukum baru bagi pekerja platform, mengacu pada model “worker” versi Inggris atau “présomption de salariat” versi Prancis. Tanpa ini, semua kebijakan turunannya akan berdiri di atas fondasi yang rapuh.

Kedua, alihkan intervensi dari sisi komisi ke sisi perlindungan. Alih-alih menetapkan batas komisi 8 persen yang rentan digugat secara hukum, pemerintah dapat mewajibkan aplikator untuk memberikan jaminan kesehatan, jaminan kecelakaan kerja, dan penghasilan minimum per jam kepada pengemudi aktif. Ini lebih solid secara hukum dan lebih substantif bagi kesejahteraan pengemudi.

Ketiga, tarik Danantara dari kepemilikan saham aplikator. Gunakan dana tersebut untuk memperkuat infrastruktur transportasi publik — BRT, LRT, integrasi antarmoda — yang dalam jangka panjang akan mengurangi ketergantungan masyarakat pada ojol dan mengurangi kemacetan secara struktural.

Keempat, atur ekosistem ojol sebagai bagian dari tata kota. Batas jumlah pengemudi aktif per wilayah, larangan operasi di koridor transportasi publik tertentu, dan integrasi aplikasi ojol dengan aplikasi transportasi publik adalah langkah-langkah yang akan membuat ojol berfungsi sebagai solusi, bukan sumber masalah.

PENUTUP

Kebijakan yang baik tidak diukur dari seberapa keras tepuk tangan di hari pengumumannya. Ia diukur dari seberapa tahan ia menghadapi uji hukum, uji ekonomi, dan uji waktu.

Apa yang pemerintah lakukan pada 1 Mei 2026 memenangkan momen — dan itu sah sebagai kalkulasi politik. Namun ia gagal memenangkan pertempuran yang lebih penting: membangun kerangka hukum yang adil, stabil, dan berkelanjutan bagi puluhan juta pekerja platform di Indonesia.

Selama status hukum pengemudi ojol belum diselesaikan, selama negara bermain di dua sisi meja sebagai regulator sekaligus pemegang saham, dan selama tata kota tidak menjadi bagian dari solusi — maka potongan komisi 8 persen hanyalah perban di atas luka yang jauh lebih dalam.